¿Un coche de gasolina con filtro de partículas?
A mucha gente le sorprende, y es lógico: durante décadas el filtro de partículas fue cosa del diésel. La razón por la que hoy también lo llevan los de gasolina tiene nombre técnico: inyección directa.
En un motor de gasolina de inyección indirecta clásico, el combustible se pulveriza en el colector de admisión y llega a la cámara ya mezclado con el aire. En un motor GDI (Gasoline Direct Injection) —los TSI de Volkswagen, los T-GDI de Hyundai y Kia, los PureTech de Stellantis, los EcoBoost de Ford— la gasolina se inyecta directamente dentro del cilindro, a alta presión y con muy poco tiempo para mezclarse.
Esa mezcla imperfecta deja zonas locales muy ricas en combustible que arden mal y generan partículas sólidas de carbono, exactamente igual que un diésel. Los motores GDI emiten en número de partículas cifras comparables a las de un diésel sin filtro, aunque de tamaño más pequeño.
Cuando la norma Euro 6d introdujo el límite de número de partículas para gasolina (6×10¹¹ partículas por kilómetro) y las pruebas de emisiones en conducción real (RDE), los fabricantes no tuvieron alternativa: había que filtrar. Así nació el GPF (Gasoline Particulate Filter), que BMW y el grupo VAG suelen llamar OPF (Otto Partikelfilter). Son el mismo componente.
En qué se diferencia de un DPF diésel
Esto importa, porque un GPF tratado como si fuera un DPF se puede estropear. Las diferencias principales:
| DPF (diésel) | GPF (gasolina) | |
|---|---|---|
| Temperatura de escape | 250-450 °C en uso normal | Habitualmente por encima de 600 °C |
| Regeneración | Necesita ciclos activos con post-inyección de gasóleo | Casi siempre pasiva: la temperatura normal ya quema el hollín |
| Pared del sustrato | Gruesa, alta capacidad de retención | Mucho más fina, para no ahogar el motor |
| Recubrimiento | A veces catalizado (cDPF) | Casi siempre lleva encima el catalizador de tres vías |
| Suciedad dominante | Hollín + ceniza de aditivos y aceite | Aceite y ceniza; poco hollín acumulado |
La consecuencia práctica es doble. Primero: como el GPF se regenera solo casi siempre, cuando sí se satura suele ser por una causa mecánica de fondo —consumo de aceite— y no por hábitos de conducción. Segundo: como la pared es fina y encima lleva el recubrimiento catalítico, el proceso de limpieza tiene que ser más suave en presión y más selectivo en química. Un ciclo pensado para un DPF de camión aplicado a un GPF puede fisurar el sustrato o arrancar el washcoat.
Un GPF saturado casi siempre es el síntoma, no la enfermedad. Si un filtro de gasolina se ha llenado, lo primero que hay que averiguar es de dónde sale el aceite: segmentos desgastados, retenes de válvula endurecidos, separador de vapores del cárter (PCV) obstruido o turbo con holgura en el eje. Si limpias el filtro y no corriges el origen, en unos meses estarás igual.
Síntomas de un GPF saturado
- Pérdida de potencia progresiva, especialmente notable en motores turbo, porque la contrapresión estrangula la turbina.
- Testigo de motor encendido, con frecuencia acompañado de mensaje de emisiones.
- Modo de emergencia con potencia limitada.
- Turbo que sopla menos: respuesta perezosa y menor presión de soplado.
- Consumo al alza sin causa aparente.
- Ralentí inestable en algunos modelos, por la alteración del barrido de gases.
Códigos de avería más habituales en GPF y OPF:
| Código | Significado |
|---|---|
| P2452 / P2453 | Circuito o rendimiento del sensor de presión del filtro de partículas. |
| P24A0 / P24A1 | Restricción del filtro de partículas de gasolina. |
| P0420 / P0430 | Rendimiento del sistema catalizador. En muchos GDI el catalizador y el GPF comparten cuerpo, así que el código puede apuntar a los dos. |
| P144C | Fallo de la regeneración del filtro de partículas. |
Nuestro proceso para sustratos GPF
Adaptamos el tratamiento a las particularidades del filtro de gasolina:
- Identificación de la pieza. Confirmamos si es un GPF suelto o un conjunto catalizador + GPF integrado, porque cambia la química y el tiempo de inmersión.
- Inspección endoscópica y medición de caudal. En GPF prestamos especial atención a posibles fisuras del sustrato: la pared fina es más sensible a los choques térmicos.
- Inmersión con detergente de baja agresividad. Diseñado para disolver residuos oleosos —que es la suciedad dominante aquí— sin atacar el recubrimiento de tres vías que lleva encima el sustrato.
- Flujo alternante a presión reducida. Mismo principio que en un DPF, pero con la presión limitada para respetar la pared fina.
- Ultrasonidos suaves, enjuague y secado en horno a temperatura controlada.
- Medición de salida. Comparativa de caudal antes y después en el informe técnico.
Qué modelos llevan GPF
Prácticamente todos los turismos de gasolina de inyección directa homologados desde Euro 6d-TEMP (septiembre de 2017 para nuevas homologaciones, septiembre de 2018 para todas las matriculaciones). En la práctica esto incluye:
- Grupo VAG — motores TSI y TFSI de Volkswagen, Audi, SEAT, Cupra y Škoda, con la denominación OPF.
- BMW y MINI — motores TwinPower Turbo de gasolina, también como OPF.
- Mercedes-Benz — motores EQ Boost y la gama de gasolina turbo.
- Stellantis — PureTech de Peugeot, Citroën, DS y Opel, y los turbo de gasolina de Fiat y Jeep.
- Hyundai y Kia — motores T-GDI.
- Ford — motores EcoBoost.
- Renault, Dacia, Toyota, Mazda, Volvo y el resto de fabricantes con gasolina de inyección directa.
Los motores de gasolina de inyección indirecta (los atmosféricos clásicos de admisión múltiple) no llevan GPF, porque su emisión de partículas es mucho menor. Si tienes dudas sobre tu vehículo, mándanos la matrícula y lo comprobamos.
Los híbridos merecen una mención aparte
Los híbridos y los híbridos enchufables de gasolina son, contra lo que podría parecer, candidatos frecuentes a tener problemas de GPF. El motivo es que el motor térmico arranca y para constantemente, funciona muchas veces en frío y rara vez mantiene una carga sostenida. En un PHEV que hace la mayoría de los trayectos en eléctrico, el motor de gasolina puede pasar semanas sin alcanzar de forma sostenida la temperatura que necesita la regeneración pasiva.
Si tienes un híbrido enchufable de uso mayoritariamente urbano y eléctrico, conviene que el motor térmico trabaje de forma continuada de vez en cuando. No es una manía: es lo que mantiene limpio el filtro.