DPF y FAP: la misma función, dos filosofías distintas
Los términos se usan como sinónimos y en la práctica lo son, pero conviene conocer la diferencia porque cambia el tipo de suciedad que encontramos dentro.
DPF (Diesel Particulate Filter) es el nombre genérico. Es un bloque de carburo de silicio o cordierita con canales alternativamente taponados: el gas entra por un canal, se ve obligado a atravesar la pared porosa y sale por el canal contiguo. Las partículas de hollín se quedan retenidas en esa pared. Por eso a esta tecnología se la llama filtro de flujo de pared.
FAP es la denominación del grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS y buena parte de los motores compartidos con Ford). Su particularidad es que utiliza un aditivo catalítico —cerina, comercialmente Eolys— que se inyecta desde un depósito independiente al gasóleo. Ese aditivo rebaja la temperatura a la que arde el hollín, lo que permite regenerar antes.
La contrapartida es importante: la cerina no desaparece al quemarse. Se convierte en ceniza y se acumula dentro del filtro sumándose a la del aceite. Un FAP con muchos kilómetros suele llegarnos con una carga de ceniza notablemente mayor que un DPF equivalente.
Por qué la regeneración deja de funcionar
Aquí está el malentendido más extendido, y explica por qué tanta gente acaba tirando un filtro que era perfectamente recuperable.
Dentro de un filtro saturado hay dos suciedades distintas:
- Hollín (carbono). Es combustible. Arde por encima de unos 600 °C, y eso es exactamente lo que hace la regeneración: la centralita inyecta gasóleo extra en la post-combustión para elevar la temperatura de escape y quemarlo. Desaparece.
- Ceniza (residuo mineral). Procede de los aditivos del aceite del motor —calcio, zinc, fósforo, magnesio— y, en los FAP, también de la cerina. No arde a ninguna temperatura alcanzable en un escape. Ninguna regeneración la elimina.
El resultado es acumulativo. Cada regeneración limpia el hollín y deja la ceniza. Con los años la ceniza va ocupando el volumen útil del filtro, la contrapresión de base sube y la centralita tiene que regenerar cada vez más a menudo. Llega un punto en que las regeneraciones se encadenan sin bajar el nivel: ahí el filtro ya no está sucio de hollín, está lleno de ceniza.
Si te han dicho "coge la autovía media hora a 3.000 vueltas" y no ha servido de nada, no es que lo hayas hecho mal. Es que lo que tiene dentro no se quema.
Y aquí está la buena noticia: la ceniza sí se extrae, pero solo con el filtro desmontado y con un proceso que la arrastre físicamente hacia fuera. Eso es exactamente lo que hacemos.
Los tres tipos de regeneración
| Tipo | Cuándo ocurre | Qué la impide |
|---|---|---|
| Pasiva | Sola, cuando el escape supera los 600 °C de forma sostenida: autovía, carga, subidas largas. | Conducción urbana. Trayectos cortos donde el motor no llega a temperatura. |
| Activa | La centralita la provoca inyectando gasóleo extra cuando el sensor de presión diferencial detecta carga alta. | Que se interrumpa al apagar el motor antes de terminar. Cada intento fallido diluye aceite en el cárter. |
| Forzada | La lanza el taller con la máquina de diagnosis, con el vehículo parado. | Solo funciona con hollín. Si la carga es ceniza, no baja — y la máquina suele abortar. |
Las regeneraciones fallidas repetidas tienen un coste oculto. El gasóleo que se inyecta para subir la temperatura y no llega a arder escurre por las paredes del cilindro hasta el cárter. El nivel de aceite sube, su viscosidad cae y la lubricación empeora. Si tu varilla marca por encima del máximo y huele a gasóleo, cambia el aceite antes de seguir circulando.
Síntomas y códigos de avería habituales
- Modo de emergencia (limp mode): potencia limitada, a menudo con tope alrededor de los 80 km/h.
- Testigo del filtro de partículas encendido, fijo o parpadeante, o mensaje de "filtro antipartículas saturado" en el cuadro.
- Consumo disparado, entre un 15% y un 25% por encima de lo normal, por regeneraciones continuas.
- Ventilador del motor girando mucho después de aparcar, señal de regeneración activa recurrente.
- Nivel de aceite por encima del máximo y con olor a gasóleo.
- Humo negro al acelerar, señal de que el filtro ya no retiene.
Los códigos que más nos llegan en la hoja de diagnosis del taller:
| Código | Significado |
|---|---|
| P2002 | Eficiencia del filtro de partículas por debajo del umbral (banco 1). |
| P2003 | Lo mismo, en el banco 2 de motores en V. |
| P2463 | Acumulación excesiva de hollín en el DPF. |
| P244A / P244B | Presión diferencial del DPF demasiado baja o demasiado alta. |
| P242F | Acumulación excesiva de ceniza. Este es el que confirma que la regeneración no va a servir. |
| P1471 / P1472 | Códigos típicos de grupo PSA relacionados con el sistema FAP y el aditivo. |
Nuestro proceso de limpieza de DPF
- Recepción y medición de entrada. Fotografiamos la pieza y medimos el caudal de aire que la atraviesa. Ese número es el diagnóstico real: un DPF sano deja pasar un caudal determinado, y uno saturado, una fracción.
- Inspección del sustrato. Comprobamos con endoscopio que no haya canales fundidos ni grietas. Un filtro que ha sufrido una regeneración descontrolada puede tener el carburo de silicio fisurado, y eso no se arregla.
- Inmersión con detergente certificado. La solución penetra en la porosidad de la pared y despega la ceniza compactada, que es lo que ninguna regeneración toca.
- Flujo alternante a contracorriente. Se hace circular líquido en sentido inverso al del gas de escape. Es el paso clave: empuja la ceniza hacia el lado por el que entró, que es el único por el que puede salir.
- Enjuague, secado en horno y medición de salida. Comparamos el caudal final con el inicial y lo dejamos por escrito en el informe.
Trabajamos con maquinaria y detergentes Oxyhtech, con certificación TÜV Nord. El proceso no abre la carcasa, no corta, no suelda y no altera la matrícula ni la numeración de la pieza, que sigue siendo la original homologada del vehículo.
Limpiar frente a eliminar: por qué no es una opción
Vaciar o anular el DPF sigue ofreciéndose en algunos sitios como si fuera una alternativa barata. No lo es, y conviene tener claras las consecuencias:
- La ITV lo detecta. Desde 2022 la medición de opacidad se complementa con el conteo de partículas, mucho más difícil de burlar que la prueba de humo tradicional.
- Es sanción de hasta 500 € y motivo de rechazo en inspección.
- Invalida el seguro en caso de siniestro si se demuestra la manipulación, porque el vehículo deja de corresponder a su ficha técnica.
- Cierra el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones, incluida Madrid ZBE.
- Hunde el valor de reventa. Cualquier comprador con una diagnosis lo ve.
La limpieza cuesta una fracción de un filtro nuevo, mantiene el vehículo legal y es reversible en el sentido de que puedes repetirla cuando vuelva a hacer falta.
Marcas y motores que tratamos
Trabajamos con filtros de todas las marcas y configuraciones: los 1.6 y 2.0 TDI del grupo VAG (Volkswagen, Audi, SEAT, Škoda), los HDi y BlueHDi de PSA con sistema FAP y aditivo, los dCi de Renault y Dacia, los CDI de Mercedes-Benz, los TDCi de Ford, los Multijet de Fiat, los CRDi de Hyundai y Kia, los D-4D de Toyota y los diésel de BMW, Volvo, Nissan y Opel. Tanto si el DPF va suelto como si viene integrado en el mismo cuerpo que el catalizador de oxidación.