Qué hace realmente un catalizador y por qué se estropea
El convertidor catalítico no filtra: transforma. Dentro de la carcasa metálica hay un bloque cerámico de cordierita con miles de canales paralelos —el famoso panal de abeja— recubierto de una capa rugosa de alúmina sobre la que se depositan cantidades minúsculas de platino, paladio y rodio. Cuando los gases de escape pasan por esos canales a más de 300 °C, los metales aceleran tres reacciones simultáneas: oxidan el monóxido de carbono a CO₂, queman los hidrocarburos que no ardieron en el cilindro y reducen los óxidos de nitrógeno a nitrógeno y oxígeno.
Para que esas reacciones ocurran hacen falta dos condiciones: que el gas toque el metal y que haya temperatura. Un catalizador falla cuando se pierde una de las dos.
Obstrucción: el caso que sí tiene solución
Con los kilómetros, los canales se van tapizando de una mezcla de carbonilla, aceite quemado que llega desde los segmentos o los retenes de válvula, y cenizas metálicas procedentes de los aditivos del lubricante. Esa costra hace dos cosas malas a la vez: impide que el gas alcance el recubrimiento catalítico y reduce la sección de paso, generando contrapresión. El motor tiene que empujar los gases contra un tapón, y ahí empieza la pérdida de potencia.
Este es el escenario que la limpieza profesional resuelve, y es con diferencia el más frecuente.
Envenenamiento y fusión: el caso que no tiene solución
Si el motor consume aceite de forma severa, el fósforo y el zinc de los aditivos se adhieren químicamente al platino y lo inutilizan. Lo mismo ocurre con la silicona de ciertos selladores o con el plomo. Y si el vehículo ha circulado mucho tiempo con fallos de encendido, el combustible sin quemar arde dentro del catalizador y puede llegar a fundir la cerámica, dejándola vitrificada.
En ninguno de estos dos casos hay limpieza que valga: la pieza está muerta. Lo relevante es que eso se detecta antes de tratarla, mediante inspección endoscópica y medición de caudal. Si tu catalizador está en ese estado, te lo decimos y no te cobramos un tratamiento que no va a funcionar.
Un catalizador limpio por fuera no dice nada. La única forma seria de saber si está recuperable es medir el caudal de aire que lo atraviesa y mirar el sustrato con endoscopio. Desconfía de quien te dé un diagnóstico sin tocar la pieza.
Síntomas de un catalizador obstruido
Estos son los indicios que llevan a la mayoría de nuestros clientes —talleres, sobre todo— a mandarnos una pieza:
- Falta de empuje que aumenta con las revoluciones. El coche circula normal en ciudad, pero al pedirle potencia en autovía se queda plano. Es la firma característica de la restricción de escape: a bajas rpm el motor mueve poco gas y el tapón no se nota.
- Testigo de motor con código P0420 o P0430. La centralita compara las señales de las sondas lambda anterior y posterior; cuando se parecen demasiado, entiende que el catalizador ya no trabaja.
- Olor a huevo podrido. El azufre del combustible se convierte en sulfuro de hidrógeno cuando el catalizador no consigue oxidarlo correctamente.
- Consumo al alza sin cambio de hábitos de conducción.
- Ruido de sonajero al golpear la carcasa. Ojo con este: indica que el sustrato cerámico se ha roto y hay fragmentos sueltos. Esa pieza no se limpia, se sustituye.
- Fallo de la ITV por emisiones, con valores de CO o HC fuera de rango en gasolina.
Cómo limpiamos un catalizador, paso a paso
Nuestro proceso está diseñado alrededor de una idea: disolver y extraer. No basta con deshacer la suciedad, hay que sacarla del interior del bloque cerámico.
- Inspección de entrada. Fotografiamos la pieza, comprobamos la integridad del sustrato con endoscopio y medimos el caudal de aire y la contrapresión. Ese valor es el punto de partida del informe.
- Inmersión química controlada. La pieza se sumerge en una solución alcalina homologada, a temperatura regulada, durante un tiempo que depende del grado de carga. La química rompe los enlaces de los depósitos carbonosos y de los residuos de aceite sin atacar la alúmina ni los metales nobles.
- Flujo alternante a presión. El equipo hace circular el líquido por los canales en ambos sentidos, alternando la dirección. Esto es lo que arrastra la suciedad ya disuelta hacia fuera, en lugar de empujarla más adentro.
- Ultrasonidos de baja frecuencia. Un baño de 25 a 40 kHz genera microcavitación que desprende la costra adherida a las paredes de los canales más finos, donde el flujo por sí solo no llega.
- Aclarado y secado en horno a temperatura controlada, para eliminar toda la humedad antes del montaje y evitar el choque térmico en el primer arranque.
- Medición de salida y comparativa. Repetimos la medición de caudal y contrapresión y la comparamos con la de entrada. Ese antes/después es lo que va firmado en el informe técnico que acompaña a la pieza.
Limpiar o sustituir: los números
La decisión suele ser económica, así que conviene verla con cifras reales de mercado:
| Opción | Coste orientativo | Qué obtienes |
|---|---|---|
| Catalizador original nuevo | 800 € – 3.000 € | Pieza nueva más mano de obra. En vehículos de más de diez años suele superar el valor venal del coche. |
| Catalizador adaptable | 250 € – 700 € | Más barato, pero la carga de metales preciosos suele ser inferior y hay modelos que vuelven a dar P0420 a los pocos miles de kilómetros. |
| Limpieza profesional | Fracción del precio de la pieza | Conservas tu catalizador original, homologado y con su numeración. Recuperación típica del 90-98% del caudal, con informe. |
| Eliminarlo | — | Ilegal. No pasa la ITV, multa de hasta 500 €, sin acceso a Zonas de Bajas Emisiones. |
El precio exacto de la limpieza depende del tamaño de la pieza y de su grado de carga, por eso lo damos siempre tras verla. El presupuesto es gratuito y no tienes que aceptarlo.
Con qué vehículos trabajamos
El proceso es independiente de la marca porque actúa sobre el sustrato, no sobre la electrónica. Tratamos catalizadores de dos y de tres vías, de gasolina y de diésel, de turismos, furgonetas y vehículo industrial: Volkswagen, Audi, SEAT, Škoda, BMW, Mercedes-Benz, Peugeot, Citroën, Renault, Dacia, Opel, Ford, Toyota, Hyundai, Kia, Nissan, Volvo, Fiat, Iveco y el resto.
En vehículos diésel modernos el catalizador de oxidación suele ir integrado en el mismo cuerpo que el filtro de partículas. En ese caso el tratamiento es conjunto: puedes ver el detalle en limpieza de DPF y FAP.